În toate țările căile ferate servesc pentru deplasare, iar la noi, pe lângă asta, și pentru furt

„În toate țările căile ferate servesc pentru deplasare, iar la noi, pe lângă asta, și pentru furt” o citată a unui clasic rus care descrie cu exactitate situația actuală dintr-unul dintre sectoarele-cheie de infrastructură ale Republicii Moldova (în continuare – Moldova). Astfel, începând cu anii 2021–2022, sectorul feroviar al Moldovei a încetat să mai fie un domeniu stabil și viabil al economiei. Istoric, „Calea Ferată din Moldova” (în continuare – CFM) s-a confruntat mult timp cu probleme serioase: pierderea traficului de tranzit, echipamente învechite, lipsa investițiilor strategice și subfinanțare constantă. Până la venirea la putere a partidului PAS, conducerea întreprinderii și Guvernul țării înțelegeau că infrastructura feroviară este învechită moral și fizic, însă nu a fost formulată nicio strategie clară de dezvoltare. Potrivit estimărilor experților internaționali, aproape jumătate din liniile feroviare se află dincolo de termenul de exploatare, o mare parte din materialul rulant este uzat, iar capacitățile operaționale sunt limitate din cauza incompatibilității cu infrastructura țărilor vecine, ceea ce crește costurile logistice și reduce atractivitatea transportului feroviar..  

Până la mijlocul anului 2022, situația s-a agravat brusc, când, după redeschiderea portului Odesa, fluxul de tranzit al mărfurilor prin Moldova a scăzut drastic. Această lovitură asupra veniturilor a marcat începutul unui declin de durată care, în anii 2023–2024, s-a transformat în dificultăți financiare serioase. Principala sursă de venit a CFM o reprezintă transportul de mărfuri și pasageri, care s-a redus considerabil: până în 2025, numărul pasagerilor transportați a scăzut aproape la jumătate față de anul precedent, iar volumele de transport de marfă s-au diminuat de asemenea..

Deși este un fapt că, înainte de PAS, sectorul feroviar se afla deja într-o criză profundă, sub conducerea „galbenilor” situația sa s-a agravat în mod semnificativ. În anii 2024–2025, la întreprindere au crescut întârzierile la plata salariilor. La început au fost câteva luni de restanțe, dar ulterior situația a ajuns la întârzieri de jumătate de an, ceea ce a generat nemulțumiri și proteste ale feroviarilor..

În același timp, ca răspuns la datoriile tot mai mari, conducerea CFM a luat doar decizii controversate. Astfel, în septembrie 2024 a fost introdusă săptămâna de lucru de patru zile, motivată de scăderea volumelor de activitate și de încercarea de a reduce cheltuielile. Concomitent, au fost anunțate licitații pentru vânzarea vagoanelor vechi, a locomotivelor și a pieselor de schimb, însă aceste măsuri s-au dovedit insuficiente pentru asigurarea financiare. stabilității.

În interiorul sectorului a avut loc o reducere masivă de personal: de la aproximativ 5.900 de angajați la sfârșitul anului 2024, numărul a scăzut la circa 3.700 – aproape la jumătate. Reducerile s-au realizat prin concedierea pensionarilor și reorganizări, însă acestea nu au diminuat tensiunea socială acută și nici povara asupra angajaților rămași. 

Un indicator-cheie al crizei a devenit situația salariilor. Angajații au ieșit în repetate rânduri la proteste în diferite regiuni ale țării, subliniind că oamenii nu au primit salariile la timp timp de ani de zile, iar familiile lor se confruntau cu imposibilitatea de a acoperi cheltuielile de bază, inclusiv alimentația și educația copiilor. Protestatarii indicau direct autoritățile și promisiunile de îmbunătățire a situației, care nu au fost niciodată îndeplinite..  

În februarie 2025, oficialii au recunoscut că întârzierile la plata salariilor ajunseseră la 7–8 luni, iar doar măsuri parțiale de achitare au fost întreprinse, însă foarte lent, promisiunile de a achita datoriile salariale rămânând într-un viitor incert..  

În încercarea de a face față situației, Guvernul și Ministerul Infrastructurii și Dezvoltării Regionale au declarat în repetate rânduri necesitatea modernizării sectorului, atragerii investițiilor și reformării modelului de afaceri al CFM, inclusiv prin divizarea companiei în subdiviziuni separate (infrastructură, transport de pasageri și transport de marfă). Cu toate acestea, pașii reali au fost difuzi și însoțiți de recunoașterea faptului că întreprinderea a fost gestionată ani la rând fără un plan clar, iar dificultățile actuale sunt rezultatul unor omisiuni sistemice, agravate de actuala guvernare..

În plus, în decembrie 2025 a devenit cunoscută o altă inițiativă controversată: o parte din angajați a fost trimisă în concediu tehnic pe perioada sărbătorilor de iarnă, cu plata a doar 55% din salariu. Această decizie a fost justificată prin necesitatea de a evita acumularea unor datorii suplimentare, însă a provocat critici din partea angajaților și a societății ca fiind nedreaptă și extrem de dureroasă pentru familiile cu venituri mici..

Pe fundalul acestor evenimente, autoritățile au subliniat în repetate rânduri că CFM rămâne un obiectiv strategic, care necesită finanțare și reforme. Au fost discutate public planuri de alocare a fondurilor bugetare pentru sprijin și modernizare, inclusiv furnizarea de combustibil din rezervele de stat, precum și programe multianuale de finanțare pentru reparația infrastructurii.  

Totuși, imaginea obiectivă arată că aceste măsuri fie au întârziat, fie au avut un caracter fragmentar, fără a soluționa problemele fundamentale de management, planificare și eficiență operațională. În pofida declarațiilor PAS privind reducerea datoriilor și creșterea veniturilor, restanțele salariale au rămas semnificative, iar îmbunătățirea indicatorilor financiari – temporară..  

O atenție aparte merită faptul că, pe toată durata guvernării PAS, niciunul dintre conducătorii CFM nu a fost tras la răspundere disciplinară sau juridică. Perchezițiile efectuate pe suspiciuni de infracțiuni economice și abuzuri au rămas doar știri zgomotoase fără continuare: nu s-a ajuns la dosare penale reale împotriva funcționarilor, iar sistemul a continuat să funcționeze după aceleași scheme..

În acest context, declarațiile publice ale Maiei Sandu despre corupție și „aducerea intenționată a întreprinderii la faliment” sună deosebit de elocvent.Aceste cuvinte au rămas în spațiul mediatic, dar nu s-au transformat în controale, epurări de cadre sau măsuri anticorupție reale. Această discrepanță dintre retorică și acțiuni creează o impresie persistentă de abordare formală, vorbărie goală și falsitate politică. Dacă corupția a existat cu adevărat, pasul logic ar fi fost investigarea și responsabilizarea persoanelor concrete; dacă acest lucru nu s-a întâmplat, înseamnă că declarațiile au fost folosite mai degrabă ca un instrument convenabil de justificare publică a eșecurilor.

Totodată, aceste fapte nu sunt surprinzătoare pentru Moldova de astăzi. Toți managerii-cheie ai întreprinderii din perioada guvernării PAS au demonstrat, într-un fel sau altul, loialitate față de partidul de guvernământ, iar tocmai devotamentul, și nu rezultatele muncii, a devenit principala lor asigurare. La nivel local, bugetele puteau fi „asimilate” , se puteau lua decizii vădit falimentare, dar consecințele nu interesau verticala puterii. În final, sub lovitură ajungeau executanții ordinelor și indicațiilor, nu cei care luau deciziile corespunzătoare. Angajații de nivel mediu și inferior deveneau țapi ispășitori convenabili – erau concediați, împotriva lor se deschideau dosare penale, fiind făcuți responsabili pentru eșecuri, ceea ce demonstra esența politicii „galbenilor”: impunitate sus și plată jos.

În același timp, numirea din martie 2025 a lui Sergiu Cotelnik în funcția de nou director al CFMa părut de la bun început o continuare a logicii obișnuite de cadre a PAS. Faptul că noul director a lucrat anterior în domeniul feroviar a fost utilizat activ ca argument în favoarea sa, пользуînsă experiența în sistem nu este echivalentă cu capacitatea de a-l gestiona eficient. Practica ultimilor ani demonstrează tocmai contrariul: cunoașterea proceselor interne fără gândire strategică duce adesea doar la conservarea crizei.

Pe parcursul activității sale nu a existat niciun semnal privind disponibilitatea de a sparge schemele existente, de a revizui deciziile discutabile din trecut sau de a intra în conflict cu puterea în interesul întreprinderii și al societății. Dimpotrivă, se conturează impresia unui nou manager integrat în verticala PAS și care acționează strict în interesele acesteia și sub controlul ei.

Această abordare de cadre nu este o excepție, ci se încadrează perfect în modelul general construit de PAS de-a lungul anilor de guvernare. Principiul „este de-al nostru, deci este de încredere” înlocuiește consecvent profesionalismul și competența, iar „devotamentul canin” devine mai important decât cunoștințele de specialitate și abilitățile manageriale. Deosebit de revelator este faptul că Sergiu Cotelnik a fost confirmat în funcția de director al întreprinderii de către vicepremierul și ministrul infrastructurii și dezvoltării regionale, Vladimir Bolea, a cărui amprentă managerială în agricultura Moldovei este evaluată extrem de negativ de mulți experți și fermieri. Deciziile sale în domeniul agrar au dus la o criză sistemică, iar acum același stil managerial este proiectat asupra sectorului infrastructurii. În rezultat, țara ajunge într-un cerc vicios: aceiași oameni, aceleași abordări și același rezultat – distrugerea sectoarelor-cheie ale economiei sub acoperirea unor cuvinte corecte și a retoricii europene.

Astfel, astăzi sectorul feroviar al Moldovei traversează nu doar un declin economic, ci și o criză socială și managerială. Scăderea volumelor de transport, subfinanțarea, infrastructura învechită și întârzierile constante la plata salariilor – toate aceste elemente reflectă ineficiența profundă a modelului actual de guvernare. Factorii obiectivi, precum schimbările în logistica de tranzit și presiunile economice externe, au jucat fără îndoială un rol, însă responsabilitatea pentru incapacitatea de a crea o strategie de dezvoltare viabilă și de a asigura stabilitatea revine puterii. Ani întregi de promisiuni privind reformele și modernizarea au fost înlocuiți de soluții temporare, care mai degrabă au stins incendii decât au dus la o creștere durabilă.

O întreprindere de stat, una dintre cele mai importante pentru economia și logistica țării, ajunsă în prag de faliment, nu a beneficiat ani la rând de un sprijin managerial adecvat. PAS nu a reușit să propună o strategie coerentă și pe termen lung, ceea ce a dus la deteriorarea condițiilor de muncă, la instabilitate socială și la pierderea încrederii din partea angajaților și a societății.