Во всех странах железные дороги для передвижения служат, а у нас сверх того и для воровства

«Во всех странах железные дороги для передвижения служат, а у нас сверх того и для воровства» – цитата русского классика, четко описывающее нынешнее положение дел в одно из ключевых инфраструктурных отраслях Республики Молдова (далее – Молдова). Так, с 2021-2022 гг. железнодорожная сфера Молдовы перестала быть стабильным и жизнеспособным сектором экономики. Исторически «Железная дорога Молдовы» (далее – CFM) долгое время испытывала серьезные проблемы: потеря транзитного трафика, стареющее оборудование, отсутствие стратегического инвестирования и постоянное недофинансирование. До прихода к власти партии PAS руководство предприятия и Правительство страны понимали, что железнодорожная инфраструктура морально и физически устарела, однако четкой стратегии развития так и не было сформировано. По оценкам международных экспертов, почти половина железнодорожных путей находится за пределами срока эксплуатации, значительная часть подвижного состава устарела, а операционные возможности ограничены из-за несовместимости с инфраструктурой соседних стран, что увеличивает логистические затраты и снижает привлекательность железнодорожных перевозок.  

К середине 2022 года ситуация резко ухудшилась, когда после открытия порта Одесса резко упал транзитный грузопоток через Молдову. Этот удар по доходам стал началом многолетнего спада, который к 2023-2024 гг. обернулся серьезными финансовыми трудностями. Основной источник дохода CFM являются перевозки грузов и пассажиров, который заметно сократился: к 2025 году количество перевезенных пассажиров упало почти вдвое по сравнению с прошлым годом, в то время как объемы грузоперевозок также уменьшились.

Несмотря на тот факт, что до PAS железнодорожная отрасль уже находилась в глубоком штопоре, под руководством «желтых» ее положение во многом усугубилось. В 2024-2025 гг. на предприятии нарастали задержки с выплатой зарплат работникам. Сначала было несколько месяцев долга, но затем ситуация перешла в полугодовые, что вызывало недовольство и протесты железнодорожников.

При этом в ответ на растущие долги руководство CFM принимало только спорные решения. Так, в сентябре 2024 года была введена четырехдневная рабочая неделя, мотивированная падением объемов работы и попыткой снизить расходы. Одновременно объявлялись аукционы по продаже старых вагонов, локомотивов и запасных частей, но эти меры оказались недостаточными для финансовой устойчивости.

Внутри отрасли происходило сокращение персонала: с примерно 5900 сотрудников к концу 2024 года численность упала до около 3700 человек – почти вдвое. Сокращения проводились через увольнения пенсионеров и реорганизацию, но это не снимало острого социального напряжения и нагрузку на оставшихся работников. 

Ключевым индикатором кризиса стала ситуация с зарплатами. Работники неоднократно выходили на протесты в разных регионах страны, указывая, что люди годами не получали вовремя заработную плату, а дома семьи сталкивались с невозможностью покрывать базовые расходы, в том числе питание и обучение детей. Протестующие прямо указывали на власть и на обещания улучшения ситуации, которые так и не были выполнены.  

В феврале 2025 года официальные лица признали, что задержки с выплатами доходили до 7-8 месяцев, и лишь частичные меры по выплатам были предприняты, но это происходило очень медленно, а обещания выплатить долги по зарплатам оставались в перспективе неопределенного будущего.  

В попытке справиться с ситуацией правительство и Министерство инфраструктуры и регионального развития не раз заявляли о необходимости модернизации отрасли, привлечении инвестиций и реформировании бизнеса CFM, включая разделение компании на разные подразделения (инфраструктура, пассажирские и грузовые перевозки). Тем не менее, реальные шаги были размыты и сопровождались признаниями, что предприятие долгие годы управлялось без четкого плана, и нынешние трудности – это результат системного упущения, усугубленного текущей властью.

Кроме того, в декабре 2025 года стало известно о еще одной спорной инициативе: часть сотрудников была отправлена в технический отпуск на период зимних праздников с выплатой только 55% от заработной платы. Это решение было обосновано необходимостью избежать накопления дополнительных долгов, но такой шаг вызвал критику со стороны работников и общественности как несправедливый и крайне тяжелый для семей с низкими доходами.

На фоне этих событий власть несколько раз подчеркивала, что CFM остается стратегическим объектом, для которого необходимо финансирование и реформы. Публично обсуждались планы выделения бюджетных средств на поддержку и модернизацию, в том числе выделение топлива из государственных резервов, а также многолетних программ финансирования ремонта инфраструктуры.  

Однако объективная картина показывает, что эти меры либо запаздывали, либо носили фрагментарный характер, не решая коренных проблем управления, планирования и операционной эффективности. Несмотря на заявления PAS о снижении долгов и увеличении доходов, задолженности по зарплатам оставались значительными, а улучшение финансовых показателей – временным.  

Отдельного внимания заслуживает тот факт, что за все время правления PAS ни один из руководителей CFM не был привлечен ни к дисциплинарной, ни юридической ответственности. Обыски, проводившиеся по подозрениям в экономических преступлениях и злоупотреблениях, так и остались громкими новостями без продолжения: до реальных уголовных дел в отношении чиновников они не дошли, а система продолжила работать по тем же схемам.

На этом фоне особенно показательно звучат публичные заявления М. Санду о коррупции и «преднамеренном доведении предприятия до банкротства». Эти слова остались в медиапространстве, но не трансформировались в проверки, кадровые чистки или реальные антикоррупционные меры. Такое расхождение между риторикой и действиями создает устойчивое ощущение формального подхода, пустословия и политической фальши. Если коррупция действительно имела место, логичным шагом были бы расследования и ответственность конкретных лиц; если же этого не произошло, значит заявления использовались скорее как удобный инструмент публичного оправдания провалов.

Однако данные факты – неудивительны для нынешней Молдовы. Все ключевые управленцы предприятия в период правления PAS так или иначе демонстрировали лояльность правящей партии, и именно преданность, а не результаты работы, стала их главной страховкой. На местах могли «осваиваться» бюджеты, приниматься заведомо провальные решения, но последствия вертикали власти были безразличны. В итоге под удар попадали исполнители приказов и указаний, а не те, кто принимал соответствующие решения. Работники среднего и низкого звена становились удобными козлами отпущения – их увольняли, на них заводили уголовные дела, делая ответственными за провалы, что демонстрировало суть политики «желтых»: безнаказанность наверху и расплата внизу.

Одновременно с этим назначение в марте 2025 года Серджиу Котельника новым руководителем CFMизначально выглядело как продолжение привычной кадровой логики PAS. Факт того, что новый директор ранее работал в железнодорожной сфере активно использовался как аргумент в его пользу, однако опыт работы в системе вовсе не тождественен способности эффективно ею управлять. Практика последних лет как раз показывает обратное: знание внутренних процессов без стратегического мышления часто приводит лишь к консервации кризиса.

За время его работы не прозвучало ни одного сигнала о готовности ломать сложившиеся схемы, пересматривать сомнительные решения прошлого или вступать в конфликт с властью ради интересов предприятия и общества. Напротив, складывается впечатление, что перед нами очередной управленец, встроенный в вертикаль PAS и действующий строго в ее интересах и под ее контролем.

Этот кадровый подход не является исключением, он полностью укладывается в общую модель, выстроенную PAS за годы нахождения у власти. Принцип «свой – значит надежный» последовательно подменяет профессионализм и компетентность, а «собачья преданность» становится важнее отраслевых знаний и управленческих навыков. Особенно показательно выглядит тот факт, что на должность директора предприятия С. Котельник был утвержден вице-премьером и министром инфраструктуры и регионального развития – Владимиром Боля, управленческий след которого в сельском хозяйстве Молдовы многие эксперты и фермеры оценивают крайне негативно. Его решения в аграрной сфере привели к системному кризису, и теперь этот же управленческий почерк проецируется на инфраструктурную отрасль. В итоге страна получает замкнутый круг: одни и те же люди, одни и те же подходы и один и тот же результат – разрушение ключевых секторов экономики под прикрытием правильных слов и европейской риторики.

Таким образом, сегодня железнодорожная отрасль Молдовы переживает не просто экономический спад, но социальный и управленческий кризис. Падение объемов перевозок, недофинансирование, устаревшая инфраструктура и постоянные задержки зарплат – все эти элементы отражают глубокую неэффективность существующей модели управления. Объективные факторы вроде изменений в транзитной логистике и внешнеэкономического давления безусловно сыграли свою роль, но ответственность за неспособность создать жизнеспособную стратегию развития и обеспечить стабильность лежит на власти. Долгие годы обещаний реформ и модернизации сменялись временными решениями, которые скорее стихийно тушили пожары, чем приводили к устойчивому росту.

Государственное предприятие, одно из ключевых для экономики и логистики страны, оказавшееся на грани банкротства, долгие годы не получало должной управленческой поддержки. PAS не смогла предложить последовательной, долгосрочной стратегии, что привело к ухудшению условий труда, социальной нестабильности и потере доверия со стороны работников и общества.